rumo à Antártica

Vencedoras do concurso "O Brasil na Antártica" relatam suas experiências na viagem rumo à Antártica.


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personagens (3): Zamith, Ismailov e Lucena

O retorno à labuta intensa após a estadia antártica não tem permitido atualizar o blog com mais frequência, apesar da presente postagem e as seguintes serem tão importantes quanto as anteriores. A seguir, um pouco sobre três marcantes personagens que conhecemos na segunda metade da viagem, já a bordo do Hércules.

Almirante Zamith

O almirante Zamith gentilmente quis tirar uma foto com cada dupla de premiados na nossa última parada (Esantar-Rio Grande) antes do final da viagem.

O almirante Zamith gentilmente quis tirar uma foto com cada dupla de premiados na nossa última parada (Esantar – Rio Grande) antes do final da viagem.

De todas as pessoas interessantes que conhecemos, Wagner Lopes de Moraes Zamith, o vice-almirante Zamith, foi a que mais me marcou. Sua gentileza e seu prazer pela troca de experiências são admiráveis, tornando qualquer dedo de prosa com ele um grande privilégio. Ele é diretor do Departamento de Ciência e Tecnologia Industrial, integrante da Secretaria de Produtos de Defesa dentro do organograma do Ministério da Defesa, mais acabei sabendo pouco sobre seu trabalho nesse órgão. Seus relatos mais vívidos foram sobre outra experiência recente: ele comandou a força de paz da ONU no Líbano entre 2012 e 2013. Foi apenas a segunda vez que o comando de uma força de paz da ONU não esteve nas mãos de algum membro da OTAN. Zamith voltou de lá fascinado com a experiência cultural a que acabou submetido e me deixou fascinada por tabela a partir de seus relatos.

Ele também conhece muito sobre histórias de naufrágios e/ou navegações heroicas, como é o caso da histórica expedição de Schakleton (mais aqui e aqui), e acabou compartilhando alguns documentários sobre isso que havia trazido em seu computador para assistir durante as longas horas de Hércules. Foi mesmo um privilégio desfrutar de sua companhia no que foi também a sua primeira vez na Antártica.

Brigadeiro Ismailov

Junto com o Brigadeiro Ismailov esperando o transporte que nos levaria a conhecer o PAMA.

Junto com o Brigadeiro Ismailov prestes a conhecer o Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA).

A presença do Brigadeiro Ismailov foi fundamental em alguns momentos mais tensos da viagem (se é que se pode falar em tensão em uma experiência tão bacana como a que vivenciamos). Primeiro foi na saída do Rio de Janeiro: a espera para os reparos no Hércules foi compensada, como já contamos, com uma visita ao PAMA, em que pudemos conhecer parte da estrutura de reparos de aeronaves, bem como alguns tipos destas. Tudo graças a um improviso do Brigadeiro.

Depois houve uma “conversa motivacional” encabeçada por ele no aeroporto de Punta Arenas instantes antes de finalmente desembarcarmos na Antártica. A decepção pela impossibilidade de pousarmos na Antártica no dia anterior era grande. Até porque não era certeza que conseguiríamos nesse dia (nunca é, ainda mais quando se fala do continente gelado). E já sabíamos que a estadia não se estenderia por mais que apenas duas horas. O Brigadeiro Ismailov estava disposto a não embarcar no Hércules com esse desânimo como bagagem e nos reuniu num canto do saguão do aeroporto. Foi quando contou que há 38 anos desejava ir para a Antártica e que se não o conseguisse agora provavelmente não iria nunca, pois já vai entrar para a reserva. Se preocupou em descrever um pouco da complexidade técnica envolvida em um pouso na Antártica – por exemplo, explicou que é preciso aceleração diferencial nos quatro motores da aeronave para pouso no gelo. E acabou nos enchendo de ânimo para a nova tentativa.

No dia seguinte, quando ficamos um pouco à toa em Punta Arenas, nos recomendou fortemente um chocolate especial que apreciava muito. Já havia feito os cálculos de qual a melhor relação custo-benefício em termos do tamanho da barra e indicou o melhor local para a compra. Foi um tanto inusitado aquele oficial, que num primeiro momento parecia meio sisudo, se sair com essa. E não é que ele tinha razão? O chocolate é mesmo uma delícia!

Major Lucena

Major Lucena explicando para a Tamara o of´cio de um engenheiro especializado em ensaios em voo.

Major Lucena explicando para a Tamara o ofício de um engenheiro especializado em ensaios em voo.

O Major Lucena conseguiu a proeza de tornar curta uma viagem de mais de dez horas no Hércules. A conversa se iniciou por conta das câmeras que vinha instalando na cabine dos pilotos desde o início da viagem e acompanhando ao vivo a partir de seu computador. Ele nos contou que o objetivo era propiciar alguns cálculos de frenagem, aceleração e outros parâmetros em momentos críticos do voo: pouso e decolagem. Hoje, os pilotos voam, assessorados pelo engenheiro de bordo, com os cálculos feitos nos anos 1950, época de fabricação do Hércules. Os cálculos atuais permitem tornar o apoio da FAB ao Proantar ainda mais preciso, uma vez que podem aprimorar a operação da aeronave especialmente em casos de pousos mais complicados, como o que ocorre na Antártica.

Mais que isso, os cálculos são extrapolados ainda para uma nova aeronave de carga em desenvolvimento, o KC-390. Trata-se de um avião a jato (o Hércules é a hélice) que o Brasil está desenvolvendo e que será o primeiro avião de grande porte no pais que poderá abastecer um caça em voo e ser reabastecido por outro similar, dando maior autonomia de voo em determinadas operações. O projeto da Embraer, realizado em em parceria com empresas de outros países que fornecem algumas peças e que deverão ser os primeiros a adquirir os aviões produzidos, tem o primeiro voo previsto para a celebração do dia do aviador ainda este ano.

O Major Lucena nos explicou ainda que há principalmente dois tipos de engenheiros envolvidos no projeto e na operação de aviões: o engenheiro de voo é especializado no tipo de avião e o engenheiro de ensaios em voo, caso do major, é generalista (só havendo diferença entre ensaio em voo em asas rotativas, vulgo helicóptero, e asas fixas, vulgo avião). Boa parte do ofício do engenheiro de ensaios em voo envolve reengenharia, ou seja, deve usar engenharia reversa para descobrir o sistema de equações aproximado que rege determinada aeronave. Essa informação pode ser usada, por exemplo, para projetar a própria aeronave. Diversos tipos de “drones” podem ser envolvidos em algumas etapas desse processo. Como exemplo, o major nos mostrou em seu celular esta TED-talk, em que o quadricóptero da demonstração recebe uma missão e a cumpre usando o que aprendeu (sim, inteligência artificial) – “isto é engenharia!”, resumiu o major.


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duas horas de Antártica

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O plano original era pousarmos na base Frei – o Proantar tem uma parceria intensa com o Chile nesse sentido – e então seguirmos de navio para a base brasileira, onde passaríamos dois dias. Ao chegarmos em Punta Arenas já sabíamos que esse plano teria de ser alterado: o inverno chegou um pouco mais cedo à Antártica esse ano e parte do mar já estava começando a congelar, então os navios precisariam voltar mais cedo, trazendo de volta ao Brasil os pesquisadores que estavam na estação e seu material de coleta. Assim, passaríamos apenas uma noite na base brasileira levados por um dos navios a partir da base chilena.

Porém, como não conseguimos pousar na Antártica no primeiro dia que tentamos (uma pena, o tempo estava perfeito, o que é raro, mas tivemos problemas com o Hércules), os navios brasileiros que estavam só nos esperando para essa travessia iniciaram seu retorno ao Brasil, pois não poderiam arriscar esperar nossa segunda tentativa de pouso.

Fomos bem sucedidos em nossa segunda tentativa (o pessoal do sexto voo da mesma operação demorou seis dias para conseguir chegar à Antártica!), mas não pudemos ficar em solo antártico por mais de duas horas, pois esse é o tempo máximo para segurança do Hércules. Mais que isso, o combustível congela…

Tivemos então nosso breve momento de alegria intensa e logo retornamos a Punta Arenas. No dia seguinte, o pessoal da FAB voltou à Antártica para treinar pouso e decolagem, faz parte do processo de formação dos pilotos que atuam nessa operação. Não conseguiram realizar os treinos por conta do mau tempo e tivemos que ficar um dia mais em Punta Arenas. Por sorte, conseguiram na segunda tentativa, senão só poderiam realizar os treinos no próximo verão e havia piloto ali por um isso de se formar.

Ficar na Antártica por menos de duas horas foi doído. Mas talvez ainda mais frustrante tenha sido estar em Punta Arenas sabendo que o Hércules estava novamente na Antártica. Que vontade de ir junto! Mas isso não é permitido: quando os pilotos vão para realizar treinamento, somente eles seguem. Nem a tripulação de bordo do Hércules, que serve uns lanches caprichados, vai. Isso porque a aeronave não pousa de fato, somente arremete. Até pedimos para ir junto e ficar na base chilena durante o tempo de ensaio dos pilotos, mas nos explicaram que não poderiam arriscar nos deixar em solo sem a garantia de que depois poderiam pousar. Como o tempo muda muito rapidamente na Antártica, a possibilidade disso ocorrer é grande. Assim, ficamos tão perto e tão longe de um pouco mais do continente gelado…

Durante o retorno da primeira frustrada tentativa de pouso, vim conversando com o Paulo, que integra uma equipe que está realizando um documentário (“Asas Antárticas”) sobre o trabalho de apoio da FAB ao Proantar. Ele me contou que a equipe já contabilizava 82 horas de Hércules e somente 5 de Antártica e nenhuma de base brasileira (EACF) no continente austral. Se formos comparar, até que tivemos sorte, pois contabilizamos cerca de 30 horas de Hércules, quase 2 horas de Antártica e os alunos vencedores do concurso ainda tiveram 15 minutos de EACF…

Se formos ainda considerar que muitos membros da Marinha sonham em conhecer o continente geado e isso é privilégio para poucos marinheiros que passam por uma seleção bastante rigorosa e que pessoas de alta patente e amplo tempo de serviço, como o Almirante Zamith e o Brigadeiro Ismailov (mais informações na série “personagens” que logo iniciaremos aqui no blog), conheceram a Antártica pela primeira vez e também por duas horas junto conosco… demos sorte mesmo!

Essa experiência nos mostrou na prática o quão complexas são as operações do Proantar e quantas atividades são realizadas a cada ida ao continente gelado! Também, deixou claro aquilo que navegadores e voadores experientes em Antártica sabem bem: na Antártica, quem manda é o tempo, quem manda é a Antártica. As tecnologias todas que desenvolvemos nos ajudam muito a estarmos por lá, mas não se sobrepõem ao determinado pela natureza. Esse equilíbrio entre desafio e respeito, entre resiliência e ambição, torna ainda mais interessante e desejosa a ida ao continente gelado!

Existe a possibilidade de regressarmos à Antártica no próximo verão. Como não foi possível conhecer a EACF (os alunos estiveram lá por apenas 15 minutos levados por helicóptero a partir da base chilena e os professores nem isso), a Marinha se comprometeu a tentar nos incluir em um dos voos da operação XXXIII do Proantar para que possamos conhecer a base brasileira e também passar algum tempo na Antártica, fazer algumas das trilhas, conhecer os laboratórios de pesquisa nos navios e tudo o mais que estava nos planos originais. Porém, todo o comando da operação irá mudar a partir do meio do ano, então fica pendente saber como o novo comando vai considerar isso.

Ou seja, o sonho ainda não acabou. Estamos na torcida para que o próximo comando se lembre de nós e nos convide a realizar o sonho de forma mais completa, enfim conhecendo a estação brasileira, acompanhando os trabalhos de pesquisa, caminhando na neve, vendo pinguins e focas… Torçam por nós!


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ainda não foi dessa vez

Chegamos à Antártica e o Hércules arremeteu…

Lembram daquele problema que nos segurou mais tempo no Galeão? Pois é, parece que voltou…

De volta ao Chile, o pessoal da FAB arrumou a aeronave e ficamos na torcida pela nova tentativa. Mas depois nos confrontamos com as más condições climáticas e não pudemos ir para lá hoje cedo. Estamos aguardando o novo boletim que será divulgado às 10hs para então sabermos se ainda é possível seguir para lá hoje.

Para “afogar as mágoas” ontem no retorno a Punta Arenas, fomos até a costanera dar uma olhada no mar e respirar um pouco do ar gelado da ponta da América do Sul. E fomos surpreendidas por uma bela paisagem repleta de pinguins cormorões (corrigido após comentário anexo) Deu ainda mais vontade de seguir para a Antártica!

PuntaArenas pinguins


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nas asas de Hércules

Saímos do CEFAN por volta das 6h30 em direção à Base Aérea do Galeão para embarcar no sétimo voo da Operação XXXII do Proantar. Após o briefing do comando da operação, tanto por parte do Proantar quanto por parte da aeronave, o grupo vencedor do concurso fez uma singela homenagem à Tamara pelo seu aniversário. A equipe do Fantástico já estava lá registrando tudo e eu acabei tendo que improvisar um pequeno discurso pré-parabéns. Acho que a Tamara gostou da surpresa. Esse foi seu primeiro aniversário longe da família e separada de sua irmã gêmea Laura, mas sem dúvida será inesquecível.

Por fim, embarcamos no tão falado Hércules. As aeronaves C-130 – Hércules, da Força Aérea Brasileira (FAB), apoiam o Proantar transportando equipamentos e pessoal. Desde 2008, são dez voos anuais para a Antártica, sete no verão e três no inverno. O avião de carga é enorme! Possui quatro motores, mas é capaz de operar somente com dois em caso de pane. E pudemos conhecer também a minúcia da FAB, que só voa com 100% de ok. Explico: se houver pequeno problema em uma aeronave comercial que não inviabilize a segurança do voo, ela acaba seguindo viagem. Mas um avião da FAB só voa quando estiver com tudo absolutamente perfeito. Daí o pequeno atraso no nosso voo.

Primeiro embarcamos e ficamos tirando muitas fotos, impressionados com a estrutura interna da aeronave, com a disposição dos assentos, com o ruído intenso das turbinas que exige o uso do protetor auricular que nos entregam e tudo o mais que difere muito de um avião comercial.

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Logo tivemos que desembarcar por conta de um problema no sensor de combustível. A espera do reparo foi compensada com um interessante bate papo com o Almirante Zamith e o Brigadeiro Izmailov sobre navegadores que já se aventuraram em mares adversos. Isso certamente renderá um capítulo na série “personagens” que logo iniciaremos aqui no blog.

Após o segundo embarque, novo desembarque. Dessa vez foi detectado um problema hidráulico e o reparo tomou um pouco mais de tempo. Mas o Brigadeiro Izmailov garantiu que o aproveitássemos muito bem: nos levou até ao Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA) e pudemos acompanhar parte dos consertos das aeronaves, bem como conhecer diferentes tipos. Vimos um caça AMX, um Hércules “descascado”, como dizem, e um P3, que é uma aeronave usada em atividades de busca e salvamento.

O terceiro embarque enfim nos propiciou o voo nas asas de Hércules. E o comando da aeronave não nos deixou passar vontade: pudemos visitar a cabine em pleno voo e a Tamara até bancou a co-pilota segurando o manche por alguns instantes. Gravei um pouco mais pra registro do momento, porque a Tamara pilota um Hércules melhor do que eu piloto uma câmera de vídeo… De qualquer forma, foi muito bacana  – pena que a foto não dá bem a dimensão do que vimos por conta da claridade.

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Na chegada em Pelotas, provamos as roupas de frio extremo que utilizaremos na Antártica provenientes da Esantar-Rio Grande e já deixamos toda a bagagem separada no Hércules. Daí seguimos para uma churrascaria para honrar o espírito gaúcho e agora pernoitaremos. Amanhã seguiremos viagem, novamente nas asas de Hércules, para o Chile, já bem pertinho do tão esperado continente gelado!

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Parabéns, Tamara!


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o tratado Antártico e participação do Brasil no continente gelado

Além da preparação física para a incursão à Antártica, o Treinamento Pré-Antártico também apresentou aulas teóricas sobre a regulamentação internacional, a participação do Brasil na Antártica, cuidados médicos e segurança para deslocamentos. Eis um pouco do que aprendemos sobre os dois primeiros pontos.

O Tratado Antártico foi assinado por 12 países em 1959 após alguns deles terem requerido para si parte do território do continente. Ao entrar em vigor em 1961, o tratado garantiu que a Antártica seja um local para pesquisas científicas.

Em janeiro de 1975, o Brasil aderiu ao Tratado Antártico e passou a seguir as normas legais que devem ser respeitadas pelos países que atuam no continente: não pode haver atividade militar, a exploração econômica de recursos naturais está suspensa até 2048, não se pode deixar lixo algum na região, técnicos de um ou mais países podem inspecionar o que acontece nas demais estações para garantir a proteção ambiental do continente (e foi o que ocorreu, por exemplo, quando a estação brasileira sofreu um incêndio em 2012).

O regime jurídico se estende a outros países e admite que se tornem partes consultivas, desde que realizem atividades de pesquisas substanciais e contínuas – daí uma das preocupações do Brasil em seguir marcando sua presença no continente mesmo após o incêndio e antes da instalação da estação provisória.

Atualmente, o Tratado Antártico conta com 29 membros consultivos e mais 20 membros não consultivos. Em setembro de 1983, o Brasil foi admitido com direito a voto após ter iniciado, um ano antes, sua atuação efetiva no continente gelado a partir da criação do Proantar. Em 1986, com a operação Antártica IV, o Brasil passou a se manter 365 dias por ano na Antártica, coisa que poucos países fazem. Para isso, a Marinha recebe apoio da Força Aérea Brasileira (FAB) para transporte de equipamentos, mantimentos e pessoal.

Dos 10 voos anuais que a FAB realiza para lá, 3 deles ocorrem durante o inverno. O pessoal aqui gosta de contar histórias da precisão desses deslocamentos, como o fato de que a FAB é a única força aérea que pousa regularmente durante o inverno (os demais países o fazem somente em caso de emergência) ou que, no caso de lançamento de carga a partir do avião, até ovos chegam intactos para aqueles que estão cuidando da estação de pesquisa. Nós participaremos do último voo de verão, o sétimo voo, da operação XXXII do Proantar. Depois disso, estão programados mais três voos de inverno para lançamento de carga.

Mas a logística é ainda mais ampla, subjugada à Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (Cirm). Além do apoio da FAB, há duas estações de apoio, chamadas Esantar, uma no Rio de Janeiro – RJ e outra em Rio Grande – RS. A Esantar-Rio é o local de saída dos navios e voos. Tem a função de logística da parte de abastecimento da estação, dos navios e dos voos de apoio, ou seja, planeja, coordena e executa a movimentação de cargas. A Esantar-Rio Grande cuida da parte de vestimentas e equipamentos. É para lá que iremos depois de amanhã, quando receberemos as roupas apropriadas para enfrentar o frio antártico

Para resumir, a cronologia abaixo dá uma boa ideia sobre o histórico da participação brasileira na Antártica:

 Fonte: http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/antartida/wp-content/themes/antartida/images/linhadotempo.jpg

Fonte: http://jconlineblogs.ne10.uol.com.br/antartida/wp-content/themes/antartida/images/linhadotempo.jpg

E este vídeo, da Comissão Interministerial para Recursos do Mar (CIRM),  é uma boa introdução ao tema, pois descreve o percurso brasileiro na Antártica desde a adesão ao Tratado Antártico, em janeiro de 1975, até a construção dos módulos provisórios da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) pós o incêndio de 2012.